En los últimos meses el gobierno ha ido anunciando, como siempre poco a poco para que cause menos impresión, una serie de medidas encaminadas a la completa liberalización del sector ferroviario.
El mecanismo consiste (como hemos visto tantas veces) en reducir cada vez más las empresas públicas del sector, segregándolas y poniéndolas a disposición del capital privado, de forma que finalmente, por un módico precio de alquiler de las infraestructuras, sean empresas privadas las que se lleven los beneficios del servicio, a costa de recortar gastos de donde haga falta.
Así por ejemplo, anunciaban el pasado 16 de marzo en El Consejo de Ministros el desmantelamiento de LTF (Logística y Transporte Ferroviario, S.A.), Comfersa (Comercial del Ferrocarril, S.A.), Irion Mercancías, S.A. y Multi Mercancías, S.A., además del abandono estatal de 20 empresas participadas por Adif y Renfe.
Algo más de un mes más tarde le tocó el turno a FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), que será suprimida el 31 de diciembre de este año, pasando a integrarse en Adif y Renfe.
El último paso vino dado el pasado 20 de julio en otro de esos “queridos” Consejos de Ministros. A través del Real Decreto-Ley 22/2012 se adelanta la liberalización del transporte de viajeros al próximo 1 de julio de 2013, y se divide Renfe en cuatro sociedades anónimas: Mercancías S.A., Talleres S.A., Viajeros S.A. y Alquiler de Material Rodante S.A. Esta última, como es de suponer, será la propietaria del material y por tanto la encargada de ponerlo a disposición de los operadores, ya sean públicos o privados, mediante su alquiler. De esta forma, las empresas competirán por la licitación recortando gastos en personal, servicios, calidad, o lo que sea necesario.
El resultado efectivo será el que ya se ha visto en otros países como Reino Unido o Argentina tras la privatización de sus ferrocarriles. En el primero de estos casos, retrasos habituales, grandes aglomeraciones en horas punta y aumento de precios, fueron algunas de las consecuencias más visibles. Además, la privatización de Railtrack, la empresa propietaria de la infraestructura y material rodante, ocasionó un deterioro del funcionamiento de la red ferroviaria por la falta de inversión en mantenimiento, hasta el punto de producirse varios accidentes graves con más de cincuenta muertos/as en los cinco años posteriores. Finalmente el gobierno británico se vio obligado a renacionalizar la gestión de las infraestructuras, teniendo que inyectar 37.594 millones de euros de fondos públicos en la red ferroviaria.
En el caso de Argentina, aunque se mantuvo en manos públicas (al igual que aquí por el momento) la propiedad y gestión de infraestructuras y material, los servicios de viajeros/as requerían igualmente de subsidios públicos para mantenerse, de manera que la licitación se otorgó a las empresas que requerían menor subsidio, empeorando como es lógico la calidad hasta el punto de que llegaron a revocarse varias concesiones por el pésimo servicio que ofrecían.
Volviendo al caso que nos ocupa, el mencionado Real Decreto-Ley tiene también como función, en palabras de la Ministra de Fomento Ana Pastor, “ampliar el acceso de los ciudadanos a los servicios de alta velocidad mediante una sustancial rebaja de precios” y “racionalizar la oferta de servicios ferroviarios a la realidad actual del país”. Es decir, como ya venimos viendo desde hace tiempo en la oferta de trenes, se fomentan las innecesarias macroinfraestructuras como el AVE que han costado millones a las arcas públicas (siendo la causa de gran parte de la deuda que ahora alegan como pretexto para estas medidas) y que han destruido miles de hectáreas de entornos de alto valor ecológico y cultural, en detrimento de servicios menos glamurosos pero de primera necesidad para mucha gente como pueden ser algunos trayectos entre pequeñas localidades.
Y como es de esperar, los recortes en este sector no sólo afectarán a los/as usuarios/as, sino también y como siempre a los/as trabajadores/as. Por el momento, además de la amenaza de la privatización y de la merma de derechos que les ha supuesto – como al resto de sectores- la aplicación de la última reforma laboral y los paquetes de recortes del verano, están sufriendo el acoso de la política de Renfe de fomento de la venta por internet (mediante campañas publicitarias, aumento del número de máquinas de autoventa, etc.) y de las circulaciones de bajo coste, que suponen la destrucción directa de puestos de trabajo.
Como respuesta al Real Decreto y a todas estas presiones, los sindicatos del sector convocaron el pasado 3 de agosto una huelga de 24h en Renfe Operadora, Adif y FEVE, que obtuvo según CGT un alto seguimiento (aunque con unos servicios mínimos del 80%). Para septiembre se esperan nuevas movilizaciones, entre ellas una manifestación en Madrid el 15 de septiembre, y otra huelga general estatal en todo el sector para el 17 septiembre.