La desregulación del taxi o ultracapitalismo a la madrileña

A mediados de septiembre, la Comunidad de Madrid anunció la reforma tanto del reglamento por el cual se rige el sector del taxi, como del específico del servicio VTC (servicio de arrendamiento de vehículo con conductor), es decir, de la forma jurídica elegida por empresas como Uber, Bolt o Cabify para ofrecer sus servicios. Esta reforma se suma a la aprobada recientemente, también por la Comunidad de Madrid, que permite operar a estas empresas con total libertad ante la finalización de la prórroga concedida por el Real Decreto-ley desarrollado en 2018 por el Ministerio de Transportes encabezado por Ábalos (Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que también se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres).

Este Real Decreto-ley delega en las Comunidades Autónomas la regulación del sector, concediendo un plazo de 4 años (que justo se encontrará finalizado cuando leas este artículo) durante el cual han permanecido habilitadas las licencias VTC concedidas con anterioridad con las condiciones de explotación previas. Pero tras este plazo, si las Comunidades no han ejercido esta habilitación, estas licencias permiten realizar tan solo transporte de viajeros interurbano, es decir, no pueden trasladar a nadie dentro de un único término municipal. Si las Comunidades han creado su propio marco regulatorio para el sector, los VTC tendrán que ajustarse a lo indicado en él.

La Comunidad de Madrid ha optado por aprobar una muy breve y concisa norma que habilita a las licencias ya concedidas a funcionar también en el ámbito urbano y ofrece un campo desregulado para el sector, es decir, pueden actuar sin apenas restricciones, pese a que Madrid dispone de la segunda mayor tasa de VTCs por cada 30 taxis del país, 12,76, muy lejos de lo establecido en la ratio de proporcionalidad (1/30) que figura en la normativa anterior.

Pero, volviendo a los Reglamentos que han sufrido cambios, en relación al del taxi, los puntos principales modificados son la eliminación de la regulación horaria, que permitirá circular a los taxis 24 horas al día, los 365 días al año, sin ningún tipo de límite (frente a las 16 horas de conducción máxima al día, las dos jornadas y la mitad de festivos de descanso y los 15 días de vacaciones en agosto por cada conductor que marca la ordenanza del Ayuntamiento de Madrid); la imposibilidad por parte de los ayuntamientos de limitar los descuentos que pueden hacer (por lo que las grandes empresas que acumulen licencias podrán tirar los precios); y la ampliación de 3 a 50 licencias que puede poseer un solo titular, es decir, la reforma profundiza en la liberalización del sector, allanando el camino a la entrada de grandes fondos y empresas. La modificación de la norma hace atractivo un sector para el gran capital que, gracias a dicha apuesta desreguladora, podrá acumular licencias que le permita mantener en funcionamiento los taxis sin descanso alguno. De hecho, los mismos fondos que sostienen a las empresas del sector VTC, que a día de hoy no dan más que pérdidas, ya se encuentran invirtiendo su capital en el taxi para así controlar las dos parcelas de esta forma de transporte.

Lo que está aconteciendo no es una dinámica exclusiva del sector, pues esta disputa se está repitiendo en otros escenarios. La liberalización normativa, es decir, la eliminación de cualquier tipo de restricción en el marco de la economía capitalista propicia un escenario de competencia desigual donde permanecerán tan solo aquellos bloques empresariales que cuentan con el sustento de fondos que les permiten asumir pérdidas a corto plazo hasta conseguir su fin último, el monopolio que les permita imponer sus propias condiciones.

Por otro lado, los partidos socialdemócratas, situados más a la derecha que a la izquierda, no han mostrado la determinación legislativa de sus opuestos. Si bien el PSOE, como cabría esperar, escurrió el bulto, delegando competencial y temporalmente las decisiones relativas al marco jurídico del sector del taxi y del servicio VTC, las alternativas y coaliciones a su izquierda tampoco han cerrado el debate con una norma total. Es curioso cómo incluso el Tribunal Supremo, en 2018, se pronunció al respecto asumiendo que “es preciso imponer determinadas limitaciones al servicio de VTC, pues de lo contrario este servicio acabaría por realizar la mayoría de los servicios más rentables al ofrecerlos en condiciones menos onerosas que los taxistas”, un Tribunal nada dudoso de su naturaleza retrógrada y contraria a nuestros intereses de clase, fue algo más lejos en su razonamiento que muchos gobernantes progresistas.

Pero esto no ha ocurrido solo en este campo. Por ejemplo, la liberalización horaria de los comercios se acepta como inevitable y no ha sido puesta en cuestión cuando la izquierda institucional ha alcanzado alcaldías, presidencias o consejerías, pese a que, tras años aplicada, es imposible citar una sola mejora que haya traído a la clase trabajadora. En el taxi pasará algo similar, como ocurrirá en otros sectores. Por ello, repetimos la necesidad de nuestra propia organización para ser nosotras mismas quienes definamos nuestras necesidades y cómo materializarlas, al margen de partidos que poco o nada nos representan, como la única forma posible de revertir las dinámicas del capital.